2022-11-30 23:51 来源:福建炎黄纵横 作者:王日根

 

·“海丝文化与福建”百题·


厦门卷)78.厦门海船制造业的兴盛



厦门海船制造业首先兴起于清初沿海海洋贸易,兴盛于清雍正乾隆时期,道光以后开始衰落。

清代厦门的海船制造业主要集中在同安马巷和厦门的鼓浪屿。康熙二年(1663年),郑经在厦门大造战船,同时招募兵员,给予每人每月兵俸银五两《康熙统一台湾档案史料选辑》,福建人民出版社1983年版,第4页。,力图与清王朝进行拼死对抗,厦门作为郑氏在大陆的最后基地,也成为郑氏别无他选的造船场所。此前,福建南部沿海航运业的中心是漳州月港,“闽人之下海也,其素所习闻也”(明)王在晋:《越镌》卷二一《通番》,说明福建沿海下海谋生已是他们生计谋求的一部分,但那时主要港口是月港,即“闽人通番,皆自漳州月港出洋”。与月港不相上下的则是晋江安海,但这时安海已被清军占领,且造船基地已被焚毁。所以郑成功父子只能以金厦作为自己的海上贸易中心,并就地再造海船。

由于同安本地并不出产木材,木材只能从闽北采购并经闽江到同安,进入马巷,另一部分则到达鼓浪屿。清王朝消灭郑氏割据政权后,同安马巷和鼓浪屿的造船业得以延续,成为海外贸易业的重要后备产业。

嘉庆十二年(1807年),同安县民申请在鼓浪屿造船,“具禀人澳小商船户为请给料照事”中说:“缘住居海滨,行船为活。兹自备资本欲往厦门古浪屿置造小船一只,梁头一丈七尺八寸,往各港贸易。理合取具铺保、澳邻、船匠甘结,并开明应需料件。禀恳大老爷恩准,给发料照,俾得买料。兴造竣日,遵照新定章程,请烙给照贸易,供请沾恩。叩计开(此系新造船只,料件照后开数,若系旧船修葺,料物应当减半,必须吊查原照,呈验者量给料,修葺后不致驳诘)”“杉一枝、中吉木十五枝、橹枋十五片、什木十三枝、樟枋十二片、樟板八付含檀一个、尾座一块、下全一个、舵一门、另梁一个、鹿耳一付、铁钉二百斤、钢砂二百斤、桐油二百斤、黄麻一百斤、松木枋十片、粽丝一百二十斤”,县府批准给料照。置造竣日,禀请验烙给照。详报。甘结二纸附。该禀文附有甘结如下:

具甘结人,船匠,今当大老爷台下,结得船户,置造小商船一只,梁头一丈七尺八寸,所开料件,俱系定需应用,并无浮冒,合具甘结是实(结内批附卷二字)

仝具甘结人,铺户,澳甲,邻右,今当大老爷台下,结得船户果系殷实良民,堪以置造小商船一只,梁头一丈七尺八寸,管驾贸易,不敢为非作歹。合具结是实(结内批附卷二字)

从这份禀文和相关文献,可以大体梳理出当时地方官府对鼓浪屿民间造船业的监管流程:当某个人或商铺想开工建造一艘商船,他(们)要先前往官府,递交一份造船申请书,申请书须填写申请人的籍贯、职业、造船理由、资金来源、保人、造船地点、船只规格、造船物料等,造船物料要具体到每一项及其数额。地方官府收到当地造船申请书后,须派属官前往实地进行考察核实。一是查询船户的基本情况,对澳甲、邻右及雇佣的船匠等进行走访;二是查询造船的地点,若是其他州县百姓在此地报造,要经过其他州县官员的文件批准,转发给该地衙门,然后该地衙门汇报给上级相关部门,并在厦门海关部门进行登记。获批后,该地方官府发给申请人一份“料照”,内容包括对造船材料种类和数量的记录和审核。申请人按照“料照”的基本范围准备船料,开工造船,“料照”表的发放,须经过工部相关机构的审核,内容包括船体各部件的用木种类和数量及船舵、桅杆、篷、铁钉、油灰、黄麻等的规格与数量,船户依此到官方造船厂购买船材与船用设备。经过以上程序,船只造好后,则需要呈上“通报造竣”的禀文,禀文内容主要涵盖官府召集铺保、澳甲、邻右等如何检验船只的用料以及尺寸问题,验收完成后,才能申请船照和关牌。

清廷早已将商船梁头限制在一丈八尺以下,这样的船一般能配备水手80人,可搭乘100余人,梁头在一丈四五尺的船则配备60名水手,可搭乘60名左右的乘客。

事实上,商人在船厂定制船只,梁头超标是普遍现象,厦门鼓浪屿造船案件之中,出资造船的不是船户,而是厦门商行,有时是商行和乡人合资造船;船匠叶全不是本地人,是从外地雇佣而来,但他对清廷的制度规定是了解的;参与管理厦门造船事务的机构众多,包括同安县、厦防厅和原籍衙门,投资造船者往往须把这些衙门打点好,打点好了,量出的数字往往就不违制了,否则就可能是违制的。从民营造船厂看,往往更多地因应实际材料的大小,并不严格按照官方定制,材料大了,故意削小,往往是一种浪费,一般情况下是不会这样做的,地方官府在执行这一政策时,往往也多不会固守成规,嘉庆二十二年(1817年),朝廷也表达了“嗣后商民置造船只,梁头尺寸,照前听民自便,免立禁限。”

厦门航运发展进入快车道后,广南、台湾、南洋等地船材均汇集到这里,同时这里亦汇集了此前在泉州和漳州的诸多能工巧匠,从此,同安利用起福建沿海泉漳造船传统与技术力量,吸引两地的造船能手,“土、木、金、银、铜、铁诸工,率自外业,船工大盛,安业者多称居焉”(清)周凯等纂:《厦门志》卷五《船政略》

嘉庆末年至道光年间,厦门造船数量急剧减少,据陈希育《中国帆船与海外贸易》研究,康熙中期,一艘船的造价为七八千到一万两银子,可到嘉道年间却已涨到数万两陈希育:《中国帆船与海外贸易》,厦门大学出版社1991年版,第106页

明清两代,官设船厂一般都设在木材产地附近,或有水路可以直达的地方。明清两代,官方对福建木材需求过多,先是郑和宝船的木材消耗,继而是抗倭需要的大量战船的修造,待到郑氏势力与官府对抗时,福建木材更是大量被砍伐,几有竭尽资源的态势。顺治十六年(1659年),清军“直抵悬山,既击退守口船,先焚搁浅船两只”,又“将新造大小船三只,并贮木料及山上房屋草丁焚毁”《明清史料》第3编,第284页。到清中叶,福建木材已趋于紧张,乾隆二十九年(1764年)始,福建木材已告急,据陈希育研究,同安(厦门)造船业“鉴于船材不足,以及由此引起的造船费用的高涨,势必导致厦门造船业的萧条”陈希育:《中国帆船与海外贸易》,厦门大学出版社1991年版,第107页

应该承认,造船成本高涨与贸易利润提升之间还是存在一个对应关系的,得益于闽台间横洋贸易,仍有部分船只航行于台湾海峡两岸,他们可以经营台米贸易,接济泉厦等缺粮地区。康照六十一年(1722年),闽粤地区粮食短缺而泰国米价相对低廉,清廷下令至泰国采买大米《福建航运史》,第227页,至乾隆时期,清廷对商民进口大米更加鼓励。乾隆元年(1736年),广东地方官员即下令“劝谕”商民多自外地采买大米。乾隆二年,清廷取消大米进口税。乾隆九年,福建龙溪商人林亨、谢冬发等人不断造船运米回厦门。地方官对此多加默许,此前官方曾规定“福建商船往番置造船只,应向厦门同知衙门给照前往夷邦置造”嘉庆《福建沿海航务档案》,福建师范大学图书馆抄本,从此之后,陆续有在海外运米回厦的事例,如乾隆十年,阮多风、金万鉴、徐长发、金长丰等船;乾隆十一年,谢长源、徐芳什、陈绵发、金丰秦、万发春、魏隆院、王元贞、王丰祥、陈恒利、林发兴等船陈希育:《中国帆船与海外贸易》,厦门大学出版社1991年版,第107页。这些船只是允许商民造船令颁布前回厦的数量,由此可见,在清廷颁布造船令前自海外造船运米回厦的趋势已势不可当。乾隆十二年二月,福建巡抚陈大受上奏,自泰国运米回返者,可事先“请牌照”以便关津检查《清高宗实录》卷275,第594页。乾隆十六年,闽浙总督喀尔吉又奏请,对“运米三千石以上者,随时酌奖”并赏给低等职领带,于是厦门迎来造船运米的高潮。

海外造船运米回厦一定程度上弥补了厦门造船成本高、原材料紧缺的不足,同时也一定程度上支持着厦门造船业的持续发展,因为一些商人也往往将海外的木材运回厦门。

海外贸易推动着厦门造船的发展,嘉庆元年(1796年),厦门共有8家洋行、大小商行30余家,往来贸易的各类洋船、商船千余艘,其中很大一部分是厦门制造。如同安县就有注册在案的洋船5艘、大商船5艘,同安洋船户和振万则是颇负盛名的船商。

清代前中期,随着沿海贸易的不断发展和造船技术的不断提高,福建沿海各州县出现大量民营造船厂,至乾隆、嘉庆年间,甚至出现“大小船只殆难悉数,或自行驾驶贸易,或赁雇他人采捕”《福建省例·船政例》的盛况。仅同安县一县,乾隆四十二年(1777年),有登记在册的大小船舶438艘,嘉庆二年(1797年)进一步增加到599艘赵建群:《清代前中期福建造船业概述》,《中国社会经济史研究》1993年第4期

厦门造船业所造船只种类繁多,有洋船、横洋船、贩漕船、艋船等。清代厦门造船的场所叫“寮”,即工棚或作坊,靠手工劳动来完成,造船场主要分布在沙坡尾、帆礁、东渡码头和土地公祖渡头(今古营路、开元路中段),其中沙坡尾兼有官船和民船制作,帆礁主要制造商船,东渡码头以建造民船为主洪卜仁、周子峰主编:《闽商发展史厦门卷》,厦门大学出版社2016年版,第145页

随着民营造船业日益兴盛,厦门逐渐成为福建造船中心之一。随着商贸的发展,厦门逐渐成为“大小帆船之集凑,远近贸易之都会”“据十闽之要会,通九译之番邦”道光《厦门志》卷二《分域略·形势》,吸引了大批商民前来贸易,他们往往“就地购造大小商船”嘉庆《福建沿海航务档案》,福建师范大学图书馆抄本,嘉庆年间,仅同安一县就有注册在案的大小商船298艘赵建群:《清代前中期福建造船业概述》,《中国社会经济史研究》1993年第4期。厦门民营造船业在雍正、乾隆、嘉庆三朝达到高潮,一直持续到道光年间,随着洋行的纷纷倒闭以及海外贸易的衰落,厦门的番船及洋船日趋减少,兴盛一时的民营造船业也岌岌可危。